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      再見鐵路總公司!你好:國鐵集團!

      作者:佚名 來源: 日期:2021-11-17 18:55:45 人氣: 標簽:鐵路總公司最新新聞

        12月14日,中國國家鐵路集團與中國工程院就深化雙方合作舉行會談,并簽署戰略合作協議。這是中鐵總更名后的第一個大動作:

        雙方下一步將加強在智能高鐵建設領域的合作,同時深化高鐵節能環保、減震降噪等課題的研究,積極搭建新的科研創新平臺,進一步提升高鐵發展質量和運營品質;

        最重要的是貫徹落實中央全面啟動川藏鐵路規劃建設的決策部署,加強川藏鐵路建設關鍵技術科研攻關,為高起點高標準高質量規劃建設川藏鐵路提供技術支撐;加強技術交流合作,建設和培養鐵路科技人才隊伍。

        如果要問今年中國鐵路領域最有影響力的事件是什么?那絕對非總資產高達20萬億、中國最有價值的央企中國鐵路總公司的更名莫屬。12月5日,國家工商總局官網公告,中國鐵路總公司將正式更名為“中國國家鐵路集團有限公司”。

        實際上早在更名之前,鐵總就已經有著手這方面的動向了,比如在11月份的中國鐵路總公司舉行職工管理聯席會議第二次全體會議進程中有一項與以往不同,那就是要選舉一名職工董事,而且是“中國國家鐵路集團有限公司”的職工董事。這次職工董事的選舉,就是為了給下一步中國鐵路總公司更名和組建董事會提供人員的。因為按照公司制的需要,董事會里面,得有一名職工董事。

        鐵總的更名不僅僅是改個名字那么簡單,其背后所包含的內容以及歷史性的意義極其重大。推進公司制,是消除制約國鐵發展的體制弊端、實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展的必然選擇,公司制目標就是實現絕對的政企分開。

        更名之后,接下來還將實行公司化的治理結構,組建由董事會、經理層和監事會組成的機構,董事會成為決策機構等一系列行動。不過,因為是國有獨資,估計不會設立股東會,當時18家鐵路局也沒有設立股東會。

        “全民所有制”改為“公司制”,意味著鐵路已經進行到最后階段,也意味著中國國家鐵路集團將的新篇章。

        我們來回顧下鐵總的之路,鐵總的公司制一直被視作是央企的重中之重,那么為了順利有序的完成,鐵總早前為此制定了先易后難的“三步走”方案。

        第一步:鐵總所屬的非運輸企業最先進行公司制,包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院和《人民鐵道》等17家。

        第二步:鐵總所屬18個鐵路局(公司),以及中鐵集裝箱運輸有限責任公司等3家專業運輸公司進行。

        我們說了,鐵總雖然是央企里面總資產最高的企業,但是由于過往體制的原因,導致鐵總資產結構和資產利用效率不斷惡化。以高鐵為例,即使不考慮運營成本,高鐵的全部運輸收入已經不夠支付建設高鐵的貸款利息,鐵總已經開始通過不斷舉債來維持。所以如果再不深化,預計到2020年鐵總負債將高達8萬億,將可能引發嚴重金融風險。

        長期以來,鐵路系統的工作績效與收入不完全掛鉤,200多萬鐵路員工仍然以吃大鍋飯的形式存在。鐵總旗下的各鐵路局也不能成正的市場主體,鐵路系統長期壟斷經營,社會資本難以進入,影響資源配置效率等等,這些都是中國鐵路領域企業缺乏活力的最根本原因,而就是要改變這種局面,要讓其充分的參與到市場的競爭中去。

        具體到操作層面:鐵總公司制的目的是建成公司化的治理結構,組建由董事會、經營層和監事會組成的機構,董事會成為決策機構,將人事任命、薪資安排等原本由總經理負責的事情轉為董事會負責,經營層專門負責公司的市場化經營,為企業的盈虧負責,此外,監事會負責制衡,上述做法都有利于鐵總市場經濟,以更加市場化的方式靈活地參與競爭。

        為什么鐵總的備受關注?一直以來,鐵路領域一直被稱為“計劃經濟最后壁壘”的行業,鐵總手握和資源,具有天然的壟斷的特質。所以要讓其參與市場競爭,存在一定困難。這也是為什么鐵總的要從其旗下的各鐵路局開始,就是要一步步的讓其和資源,讓外部資本能夠參與進來。以后各鐵路局之間、各鐵路局和鐵總之間相當于同臺競技了,大家既有競爭也有合作,這就是要的成效。

        如果規劃不到位,將失去的意義,所以大家不要老是說鐵總進度慢于其他企業,鐵路領域牽涉的盤子比較大,需要步步為營。

        另外一個深化鐵路的關鍵是鐵路網是否能夠拆分,否則就難以深入推進。在現有組織架構下,即使鐵總和各鐵路局已全部更名為公司,仍需鐵總統一指揮、清算,那這樣就不能成正的市場主體。大家可以看到,鐵路領域的先從的幾步容易的先開始,先改旗下的18個鐵路局,讓他們成為的企業,成為市場化競爭中的一員。

        工商變更名稱僅是第一步,接下來還將進行掛牌,還要進行下一步的規劃。業內人士指出:鐵總可能重組為控股公司,將現有的18個鐵路集團公司重組為北、中、南三大區域鐵路公司,使其成為法人實體,三大公司負責各自管區內的調度指揮,擁有投資決策、財產處置的,最終才能成正的市場主體。要讓三大區域公司及其內部子公司進行互相充分競爭,建立兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。那么如果鐵總此次如果能進行徹底的公司制,真正實現市場化運營,對促進其它國有企業也會產生極大示范效應。

        雖然鐵總的下半身才只到更名的階段,但是其上半身卻早已經一頭扎進市場潮流中。對國鐵集團來說,公司化思路帶來的改變顯而易見。

        4月24日,中國鐵路總公司黨組、總經理陸東福在鐵路總公司會見了中國建設銀行股份有限公司黨委、董事長田國立一行,雙方就深化銀企戰略合作舉行會談;

        6月12日,全列編組50輛、總載3200噸的首趟“公轉鐵”進京建筑材料專列緩緩推入大紅門貨場,標志著首趟“公轉鐵”進京建筑材料列車抵京;

        2018年6月7日,鐵總旗下企業動車網絡科技有限公司完成股權轉讓招投標工作,騰訊、吉利兩企業組成的聯合體中標,受讓動車網絡49%的股權。鐵總表示此次鐵總通過股權轉讓確定與騰訊、吉利控股攜手建設經營動車組Wi-Fi平臺,在基本服務標準普惠的同時,向旅客提供Wi-Fi、休閑文化娛樂、在線點餐、特色電商、智慧零售等服務。

        6月22日,陸東福會見馬云,雙方就進一步深化路企合作舉行會談。陸東福表示,鐵路總公司愿意進一步深化包括阿里巴巴集團及社會企業合作的內容和方式,積極拓展信息網絡應用技術創新,在物聯網、大數據運用、智能物流網絡建設等新領域合作,促進高鐵網和互聯網雙網融合。

        8月29日,中鐵順豐國際快運有限公司在深圳揭牌成立。中鐵順豐由中鐵總下屬的中鐵快運股份有限公司與順豐控股全資子公司深圳順豐泰森控股(集團)有限公司共同組建。其中,中鐵快運持股55%,順豐持股45%。

        2017年8月,臺州、溫州等地的部分車次票價出現打折;2018年4月,我國東南沿海高鐵的部分車票進行浮動調整,這被認為是鐵路票價市場化的開端。與此同時,鐵路部門推出21個土地綜合開發項目,與143家大型企業進行了交流和溝通,多個項目達成合作意向。實際上在之前的文章中,我們就說了,鐵總底下的18個鐵路局手握天量的土地,是名副其實的第一“房企”,這手牌如果打好了,不僅可以解決民生住房問題,也可以大幅降低負債。還有就是鐵總手里的鐵路運力,一旦“公轉鐵”成功,那么的能量更是不可估量的。

        對于人員方面:后,原先18個鐵路局內機構編制將精簡277個,減幅20.3%,人員編制精簡4000多名,減幅達10.5%。

        2018年8月,鐵總披露的集團2018年半年報顯示,今年上半年,鐵總收入合計4988.31億元,稅后虧損3.68億元,較去年同期29.68億元的稅后虧損額減少了87.6%。雖然仍然在虧損,但是虧損額卻在大幅減少,收入也在持續增高,這是所帶來最直接也是最亮眼的績效。

        玉米地里的大嫂

        我們談了很多的成績,但是對于老百姓來說,可能更關注的是鐵路領域的票價及服務。因為大家也許一看到“鐵總、盈利性”等關鍵詞,就會立馬聯想到漲價。那么其實對于這個問題,我們首先要知道:的目的是什么?的目的一方面是我們說的,鐵總要扭虧為盈。另一方面是在扭虧為盈的同時還要提高服務意識、創新意識,提高競爭意識、增加用戶體驗(也就是說不能光靠漲價來減虧損),所以是為了越改越好。而怎么樣才能達到我們所說的目的呢?就是增加市場競爭、或者是鐵路領域把它推入市場的潮流,其學會游泳。

        比如在《高鐵自主定價!票價必漲無疑?》一文中,我們探討了,鐵路領域市場化后,大家擔心票價會飛漲,那我覺得這個大家有點過于緊張了。因為現在的交通工具品類多了,海陸空各種品類都有,用戶的可選擇性增加了,來自于外部的競爭加劇,那用戶自然就會用腳投票倒逼其。另一方面,我們也提到了,那就是下一步鐵路網的拆分,包括各鐵路局之間,也會形充分成競爭。

        所以就算是后即使票價漲了,那它相對應的服務也勢必會提高,或者務提高的幅度甚至會遠遠超過其票價的漲幅。

        另外一方面從鐵總與阿里、騰訊、吉利、順豐等民企里面的佼佼者們合作,就是一種放低身段、提高服務意識、提高創新意識的表現。因為過去我們經常說國企缺乏創新意識,缺乏姿態,那是因為體質的制約,好比一個穿著臃腫的小孩,他是沒辦法跑快的。創新就意味著風險,而國企的抗風險能力較弱,不像民企船小好掉頭。所以現在公司制就相當于為其脫去了一層外衣,外加后面有優秀民企的助推,可以加快其前進的步伐。

        當然了,對于我們工程人來說,對于鐵總最關注的肯定是其在鐵路建設領域的審批權,這也是我們把這個放最后來談的原因。

        那么按照一般情況來看,鐵總公司制后,公司是不具有職能的,所以不應該有審批權。但是,我們考慮到由于鐵路領域的特殊性,比如鐵路涉及到重大民生、國家戰略性等重要特性,所以其相對來說話語權應該還是很重的,只是相比以往,現在可能需要考慮的東西更多了,比如營利性等。不過在中國特色社會主義里,我們的優勢就是具有靈活性,效率更高,執行能力更強。

        對于具體到鐵路建設領域的話語權,我們估計有一部分可能會下放至地方,比如城際鐵路、鐵路支線之類的。而對于鐵路干線、重點線路之類的估計還是要國鐵集團統一來抓,畢竟全國鐵路一盤棋,如果不能全國路網盡在掌握,對鐵路建設、運營都將是極大的。

        不過據業內人士透露,以后更可能的做法是模糊掉審批這個概念,而是由地方和國鐵集團“商量著來、合作著來”,比如鐵路部門對地方負責的項目提供運營、技術等服務,更好發揮雙方優勢,特別是將來的智能高鐵等高端領域,更是需要國鐵集團的大力支持。比如:

        10月12日至13日,中國鐵路總公司和人民在聯合舉辦了主題為“共享合作共贏”的“市域鐵路與城市發展論壇”;

        12月13日下午,省與中國鐵路總公司在簽署《關于加快推進鐵路建設發展的戰略合作協議》。省委峰表示,希望中鐵總在交通運輸結構調整、雄安新區鐵路網絡和站點建設、秦皇島港轉型升級、張承地區重點鐵路項目建設等方面進一步加大支持力度,共同推進落實重大國家戰略。

        

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